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产品参数

产品名称:中华人民共和国交通运送部令

发布时间:2022-09-22 22:30:36

来源:华体会网页登录入口

产品型号:温度仪表

产品介绍

  《正常类飞机适航规矩》已于2022年4月28日经第10次部务会议经过,现予发布,自2022年8月1日起实施。

  继续安全飞翔和着陆是指在或许运用应急程序、不需求特别驾驭技能和膂力的状况下,飞机有才干继续可控飞翔和着陆;着陆时,飞机或许呈现因失效状况而导致一些损坏。

  (a)乘客座位设置为19座(局方还有规矩在外)或许以下且最大审定起飞分量为8,618公斤(19,000磅)或许以下的飞机,可按正常类进行审定。(b)按设置的最大乘客座位数,将飞机分为如下审定等级:

  ≤463公里/小时(250节)校准空速(CAS)且MMO≤0.6的飞机;(2)高速:VNO或许V

  >463公里/小时(250节)校准空速(CAS)或许MMO>0.6的飞机。其间:VNO为最大结构巡航速度,V

  和MMO别离为空速和马赫数标明的最大运用束缚速度。(d)按本规矩审定的飞机,可请求进行特技飞翔审定。按特技飞翔审定的飞机,可不受束缚地用于做机动,但按本规矩G章拟定的束缚在外。未按特技飞翔审定的飞机,则只可用于做正常飞翔所需的各种机动,含失速(不包括尾冲失速)和斜度不大于60度的缓8字飞翔、急上升转弯和急转弯。

  (a)请求人应当选用局方可承受的契合性办法,标明对本规矩的契合性。局方可承受的契合性办法,包括公认规范和局方承受的其他规范。(b)请求人应当按局方规矩的格局和办法提交契合性办法。

  (a)请求人应当拟定飞机可安全工作的分量和重心束缚。(b)请求人应当用分量和重心临界组合来契合本章各条要求,这些临界组合应当在飞机配载状况内承认,并契合局方可承受的允差。

  (a)除非还有规矩,飞机应当按下列条件满意本章的功用要求:(1)关于一切飞机,按中止空气和海平面规范大气条件;

  (2)关于1级和2级飞机中的高速飞机及3级和4级中的一切飞机,按运用包线规模内的环境大气条件。

  (c)用于承认起飞和着陆距离的程序,在执役中预期遇到的大气条件下,应当可由具有一般技能水平的驾驭员一向地实行。

  (d)依据本条(b)款承认的功用数据,应当考虑因为大气条件、冷却需求和其他动力需求引起的丢失。

  请求人应当为正常工作中运用的每个飞翔构型承认失速速度或许最小定常飞翔速度,正常工作包括起飞、爬高、巡航、下降、进近和着陆。承认失速速度或许最小定常飞翔速度时,应当考虑下列功率设定的每个飞翔构型的最晦气状况:(a)关于首要用于供给推力的推动体系,功率设定为慢车或许零推力;

  (b)对单发飞机及1级、2级和3级飞机中的低速多发飞机,起飞功用包括地上滑跑加上初始爬高到起飞外表上方15米(50英尺)的距离。

  (c)对1级、2级和3级飞机中的高速多发飞机及4级飞机中的多发飞机,起飞功用包括忽然失掉临界推力后的下列距离:

  (1)关于1级和2级飞机中的低速飞机,陆上飞机应当具有8.3%的爬高梯度,水上飞机和水陆两用飞机应当具有6.7%的爬高梯度;

  (2)1级和2级飞机中的高速飞机,以及一切3级飞机和4级飞机中的单发飞机,起飞后应当具有4%的爬高梯度。

  (1)不满意单发适坠性要求的1级和2级飞机中的低速飞机,巡航构型下,在1,524米(5,000英尺)气压高度应当具有1.5%的爬高梯度;

  (2)1级和2级飞机中的高速飞机及3级飞机中的低速飞机,起落架收起且襟翼处于起飞构型状况下,在高于起飞外表122米(400英尺)应当具有1%的爬高梯度;

  (3)对3级飞机中的高速飞机和一切4级飞机,起落架收起且襟翼处于进近构型状况下,在高于起飞外表122米(400英尺)应当具有2%的爬高梯度。

  (c)关于中止着陆,起落架放下且襟翼处于着陆构型状况下,应当具有3%的爬高梯度,而且不会导致驾驭员作业负荷过量。

  (a)请求人应当针对工作束缚内的每个分量、高度及外界温度承认下列爬高功用:(1)一切单发飞机的爬高功用;

  (2)1级和2级飞机中的高速多发飞机及3级飞机中的多发飞机,在起飞阶段,初始爬高构型下失掉临界推力后的爬高功用;

  (3)一切多发飞机,在航路飞翔阶段,巡航构型下全发作业的爬高功用及失掉临界推力后的爬高功用。

  请求人应当针对工作束缚规模内的分量和高度临界组合,承认规范温度下的下述功用数据:(a)从高于着陆外表15米(50英尺)到中止所需求的着陆距离。

  (b)进近和着陆速度、构型和程序。一般技能水平的驾驭员运用该速度、构型和程序能够一向地在拟发布的着陆距离内着陆,不会形成飞机损坏或许人员损害。当需求中止着陆时,考虑下列要素,能够安全过渡到本规矩中的中止着陆状况:

  (a)下述状况下,在工作包线内,飞机应当是能够操作和机动的,且无需特其他驾驭技能、警惕或许膂力:(1)请求审定的一切配载状况;

  )或许高于进近攻角的合理裕度状况下,飞机应当能够安全着陆,而不导致飞机严峻损害或许人员严峻损害。

  (c)对多发飞机,假如适用,请求人应当针对起飞和着陆时运用的最临界构型承认最小操作速度(VMC)。

  (d)请求按特技飞翔审定的飞机,请求人应当演示请求审定的特技机动并承认可开端进行相应特技机动的速度。

  (a)下列状况中,在驾驭员或许飞翔操作体系不对主操作体系或许相应配平操作进一步施加力或许位移状况下,飞机应当坚持横向和航向配平:(1)关于1级、2级和3级飞机,巡航状况;

  (b)下列状况中,在驾驭员或许飞翔操作体系不对主操作体系或许相应配平操作进一步施加力或许位移的状况下,飞机应当坚持纵向配平:

  (c)在飞机正常工作和或许的非正常或许应急工作期间(包括多发飞机失掉临界推力状况),剩下操作力不得使驾驭员疲惫或许涣散精力。

  (a)飞机在直线飞翔、转弯飞翔和加快转弯飞翔过程中应当具有可控的失速特性,并有明晰可辨的失速正告,失速正告应当供给满意的余量以避免无意进入失速。(b)未按特技飞翔审定的单发飞机,不得有无意违背可控飞翔状况的趋势。

  (c)未按特技飞翔审定的1级和2级飞机中的多发飞机,在失掉临界推力后的不对称推力状况,不得有无意违背可控飞翔状况的趋势。

  (d)按含尾旋的特技飞翔审定的飞机,应当具有可控的失速特性,而且在作出首个改出操作动作后,能够用不逾越一圈半的附加旋转,从尾旋的恣意一点上改出,期间坚持在飞机的工作束缚规模内。在开端改出操作前的飞机旋转不逾越六圈或许请求审定的更多圈数。

  (e)关于按含尾旋的特技飞翔审定的飞机,其尾旋特性应当使得在不超出束缚的状况下能够改出尾旋,而且不会因下列状况呈现不行改出尾旋:

  ,以空速或许马赫数标明)前,振荡和抖振不得影响飞机的操作或许导致飞翔机组过度疲惫,满意此要求的失速告警抖振是答应的。(b)关于高速飞机和最大工作高度大于7,620米(25,000英尺)气压高度的一切飞机,以巡航构型处于1g状况时,速度到达VMO/M

  前,除失速抖振外,不得有可感知的抖振。(c)关于高速飞机,应当承认正机动载荷系数,在工作包线规模内,当飞机运用巡航构型并到达该载荷系数时,开端呈现可感知的抖振。或许的无意中超出该鸿沟不得导致结构损坏。(d)从任何或许的速度直至V

  ,发生下列状况后,高速飞机应当具有不会导致结构损害或许失掉操控的康复特性:(1)无意的增速;(2)关于动压或许损害纵向配平体系作业的飞机,高速失配平。

  (a)请求按《运送类飞机适航规范》(以下称为CCAR-25部)附录C第I部分界说的结冰条件下飞翔进行审定,或许请求按这些结冰条件及其他附加大气结冰条件下飞翔进行审守时,请求人应当在请求审定的结冰条件、结冰维护体系正常作业状况下进行下列作业:(1)标明对本章每个要求的契合性,但不包括适用于尾旋的要求和任何需在逾越下列速度下进行演示的要求:

  或许不行逾越速度(VNE);(iii)请求人演示机身不会结冰的速度。(2)标明在结冰条件下飞翔的失速正告办法与非结冰条件时相同。

  (b)假如请求结冰条件下飞翔的审定,则请求人应当供给勘探超出请求审定结冰条件的办法,并标明飞机具有避开或许脱离该结冰条件的才干。

  请求人应当承认结构规划包线,该包线规矩了飞机规划和工作参数的规模及束缚,并被用于标明契合本章要求。请求人应当考虑或许影响结构载荷、强度、耐久性以及气动弹性的飞机一切规划和工作参数,包括:(a)用以标明契合本章要求的结构规划空速、着陆下沉速度和任何其他空速束缚。结构规划空速应当:

  假如飞机设备了某个体系,该体系改动结构功用、缓解本章要求的影响或许供给满意本章要求的契合性办法,在标明对本章要求的契合性时,请求人应当考虑该体系的影响和失效。

  (a)请求人应当在结构规划包线内和鸿沟上,针对参数的一切临界组合,承认或许由内部或许外部施加的压力、力或许力矩引起的相关结构规划载荷。这些压力、力或许力矩或许发生在空中、地上和水上工作时,地上和水上操作时,以及飞机处于停放或许系留时。(b)本条要求的相关结构规划载荷的巨细和散布,应当依据物理原理。

  请求人应当承认由下列飞翔状况发生的结构规划载荷:(a)大气突风,其巨细和梯度依据丈量的突风计算数据;

  请求人应当在飞机处于各种正常和晦气的姿势和构型下,承认它在适用的外表上滑行、起飞、着陆和操作状况下发生的结构规划载荷。

  (2)假如飞机或许在座舱增压状况下着陆,从零到最大释压压力的压差引起的载荷与地上或许水载荷的组合;

  (a)请求人应当拟定查看程序或许其他程序,以避免因为可预见原因的强度下降而导致的结构失效,这些结构失效或许导致严峻或许丧命的损害,或许导致长期的下降安全裕度的工作。按本条拟定的程序应当归入本规矩第23.2625条要求的继续适航文件的适航束缚章节中。(b)关于4级飞机,为契合本条(a)款所拟定的程序,应当能够在结构损害导致结构失效前查看出损害。

  (2)关于最大工作高度大于12,497米(41,000英尺)的飞机,为契合本条(a)款而拟定的程序,应当能够在损害或许导致将形成严峻或许丧命损害的快速失压前,查看出增压舱结构的损害。

  (d)非容纳发起机或许旋转机械失效发生高能碎片引起结构损害时,飞机规划应当将此损害对飞机的损害减至最小。

  (a)在下列条件下,飞机不得发生颤振、操作反效和发散:(1)结构规划包线内和包线外满意规模内的一切速度;

  (a)请求人应当依照飞机预期的工作条件,规划每个零件、部件和组件。(b)规划数据应当充沛界说零件、部件或许组件构型,其规划特征,以及运用的一切材料和工艺。

  (e)除非标明在飞翔中翻开不会形成损害,不然应当避免每一舱门、座舱盖和出口在飞翔中被无意翻开。

  (a)请求人应当维护飞机的每个零件,包括小零件,如紧固件,以避免其在预期运用环境中因为任何或许原因引起功用下降或许强度损失。(b)飞机的每个零件应当有满意的通风和排水办法。

  (c)对需求修理、预防性修理或许勤务的每个零件,请求人应当在飞机规划中采纳恰当的办法,以便完结这些作业。

  (a)关于其失效或许阻碍继续安全飞翔和着陆的零件、部件和组件,请求人应当在考虑执役中预期或许环境条件影响的状况下,承认所用材料的适用性和耐久性。(b)制作和设备所选用的办法或许工艺应当能继续生产出无缺的结构。假如某种制作工艺需求严格操控才干到达此意图,则请求人应当依照同意的工艺规范实行。

  (c)除本条(f)款和(g)款的规矩外,请求人应当挑选规划值,该规划值应当保证考虑了结构元件要害性的带概率的材料强度。规划值应当考虑因材料变异性引起的结构失效的概率。

  (d)假如对材料强度功用有要求,这些功用的承认应当以满意的材料实验为依据(材料应当契合规范),在实验计算的基础上拟定规划值。

  (e)关于在正常工作条件下热影响明显的要害部件或许结构,请求人应当承认温度对规划许用应力的影响。

  (f)关于一般只能用保证最小值的状况,假如在运用前对每一单项取样进行实验,承认该特定项意图实践强度功用等于或许大于规划运用值,则这样材料选用的规划值能够大于本条要求的最小值。

  (a)关于要害规划值不承认的每个零件、部件或许组件,以及契合下述任一条件的每个零件、部件或许组件,请求人应当为其每个要害规划值承认特别安全系数:(1)在正常替换前,其强度在执役中很或许下降;

  (c)在规划每个结构零件时,请求人应当将每一束缚载荷和极限载荷,乘以最高的相应特别安全系数。假如没有对应的束缚载荷,则仅考虑极限载荷。

  (a)即便在应急着陆时损坏,飞机也应当维护每位乘员在下列状况下免受导致无法撤离的损害:(1)正确运用规划中规矩的安全设备和特性;

  (3)或许对乘员形成损害的座舱内部或许后部的质量项目,包括发起机或许辅佐动力设备,饱尝在应急着陆时或许发生的极限静惯性载荷。

  (2)乘员饱尝的因束缚或许与机内物体触摸发生的载荷,不得逾越依据人体耐受才干而承认的人体损害判据。

  (d)每个乘员维护体系应当能够完结其预期功用,且不能发生对乘员形成二次损害的损害。不运用时,乘员维护体系不得阻碍乘员撤离或许搅扰飞机工作。

  (1)依据其最大装载分量以及按本规矩承认的飞翔和地上载荷状况所对应的最大载荷系数下的临界载荷散布来规划;

  (3)任何操作设备、电线、管路、设备或许附件,假如损坏或许损害或许会影响安全运用的,则应当加以维护。

  (b)一切飞机应当有牢靠的使其中止的设备,该设备应当具有满意的吸收着陆动能的才干。要求验证中止起飞才干的飞机应当考虑此附加动能。

  预期进行水上工作的飞机,应当契合下列要求:(a)供给比在淡水中承托该飞机最大分量所需浮力大80%的浮力;

  (a)关于起飞或许着陆状况下答应有乘员的座舱,其飞机规划应当满意下列要求:(1)在应急着陆后或许呈现的状况下,便于乘员快速和安全地撤离,此处应急着陆不包括1级、2级和单发3级飞机的水上迫降;

  (2)装备撤离设备(开口,出口或许应急出口),从飞机内部和外部能够容易地定位和翻开该设备。翻开办法应当简单明了,并在飞机内部和外部进行标识;

  (b)关于4级飞机,在最大进近襟翼速度时,坐落驾驭员正前方的风挡及其支承结构应当能承受相当于2磅鸟的碰击而不被击穿。

  (c)在正常工作和或许的失效期间,飞机应当给每位乘员供给压力适合的空气,而且没有风险浓度的气体、蒸气和烟雾。

  (a)坐落指定火区内或许邻近区域的飞翔操作体系、发起机架和其他飞翔结构应当能饱尝住着火的影响。(b)呈现火情时,指定火区的发起机应当与飞机坚持衔接。

  (a)就本章而言,飞机动力设备设备应当包括推动所必需的、影响推动安全的每个部件和为飞机供给辅佐动力的每个部件。(b)设备在飞机上的发起机和螺旋桨,应当具有类型合格证或许依照局方承受的规范随飞机类型合格证取得同意,该规范包括的适航原则应当适用于该发起机或许螺旋桨的特定规划和预期用处,并到达局方可承受的安全水平。

  功率或许推力操控体系,是指对经过直接设定操控的功率或许推力进行调理的体系。(a)功率或许推力操控体系应当规划成,在体系正常工作时不得导致不安全状况。

  请求人应当对每个动力设备体系进行独自点评及相关其他体系和设备进行点评,以标明动力设备体系、部件或许附件任何或许的失效所导致的有害结果不会导致下列状况:(a)阻碍飞机继续安全飞翔和着陆,或许假如无法确坚继续安全飞翔和着陆,应当使损害减至最小;

  (a)飞机的规划,包括进气体系,应当避免呈现对动力设备工作有晦气影响的可预见的积冰或许积雪。(b)动力设备设备的规划,应当避免在请求审定的结冰条件下呈现对动力设备工作有晦气影响的任何积冰或许积雪。

  (a)在飞机和发起机工作束缚规模内的正常和应急工作期间,动力设备不得呈现风险特性。(b)应当使驾驭员能够在空中中止动力设备,并在拟定的作业包线内复兴动动力设备。

  (a)每个燃油体系应当满意下列要求:(1)关于有多套燃油贮存及供给体系的,应当规划和安置成各体系之间具有独立性,使得一套体系内的任一部件失效不会导致其他体系燃油贮存或许供给的损失。

  (2)规划和安置成能够避免体系内燃油被直接闪击或许扫掠雷击高发区域内的直接闪击或许扫掠雷击点着,或许在燃油通气口处被电晕放电和流光点着。

  (4)为飞翔机组供给用于承认可用燃油总量的办法,而且在燃油体系正常作业时,在考虑燃油或许动摇的状况下,能够不连续供给此可用燃油。

  (6)规划成在任何或许工作状况下能够保存燃油,并将任何可生计应急着陆期间对乘员的损害降至最低。关于4级飞机,应当考虑着陆体系因过载导致的失效。

  (3)规划成避免燃油在贮存或许供给体系间转输中,或许在或许的工作条件下,从任一通气体系很多丢失;

  (a)每个动力设备或许辅佐动力设备及其附件的进气体系,应当满意下列要求:(1)在或许的工作状况下,为动力设备或许辅佐动力设备及其附件供给所需求的空气;

  (a)包括可燃流体和用于点着该流体的点火源的动力设备、辅佐动力设备或许焚烧加温器应当设备在指定火区内。(b)每个指定火区,在其内部起火或许过热时,应当具有阻隔和下降对飞机损害的办法。

  (1)其规划和安置应当避免着火形成的损害,包括任何坐落指定火区邻近或许遭到火区内着火影响的部件、导管、接头和操控器材;

  (2)运送可燃液体、气体或许空气,或许要求在着火时作业的部件、导管、接头和操控器材是耐火的;

  (d)请求人应当供给避免风险量可燃液体流入、流过指定火区或许在其内活动的办法,该办法应当满意下列要求:

  本条款为对飞机上设备的设备和体系的整体要求,除非本规矩其他条款对特定设备或许体系还有要求。(a)飞机按其请求审定的工作类型(昼间VFR、夜间VFR、IFR)进行安全工作所要求的体系和设备的规划和设备应当满意下列要求:

  (b)本条(a)款中没有包括的体系和设备的规划和设备应当保证其工作不会对飞机及乘员形成晦气影响。

  除本规矩还有其他独自要求外,飞机每个体系、设备和设备应当满意下列要求:(a)每个灾难性的失效状况发生的均匀失效概率,是极不或许的;

  除非标明不太或许遭受闪电,不然按外表飞翔规矩(IFR)工作同意的飞机,应当满意下列要求:(a)关于功用失效会阻碍飞机继续安全飞翔和着陆的每一个电子和电气体系,其规划和设备应当契合下列规矩:

  (2)除非该功用康复与此体系其他工作或许功用要求相冲突,不然在飞机遭受闪电后,体系应当及时地康复该功用的正常工作。

  (b)关于其功用失效会严峻下降飞机或许飞翔机组应对晦气工作条件才干的每一电子和电气体系,其规划和设备应当保证当飞机遭受闪电后,体系及时地康复该功用的正常工作。

  (a)关于功用失效会阻碍飞机继续安全飞翔和着陆的每一个电子和电气体系,其规划和设备应当契合下列规矩:(1)当飞机露出于高强辐射场(HIRF)环境期间及之后,飞机级功用不会遭到晦气影响;

  (2)除非该功用康复与此体系其他工作或许功用要求相冲突,不然在飞机脱离高强辐射场(HIRF)环境后,体系应当及时地康复该功用的正常工作。

  (b)按外表飞翔规矩(IFR)同意的飞机,关于功用失效会严峻下降飞机或许飞翔机组应对晦气工作条件才干的每一个电子和电气体系,其规划和设备应当保证当飞机脱离高强辐射场(HIRF)环境后,体系及时地康复该功用的正常工作。

  为一切体系供电的电源和配电体系的规划和设备,应当保证:(a)在一切预期工作条件下,为所衔接的负载供给工作需求的电能;

  (b)电源体系、配电体系或许其他用电体系不会呈现因为单点失效或许毛病导致体系不能为飞机继续安全飞翔和着陆所需的重要负载供电的状况;

  (a)一切照明的规划和设备,应当尽量下降对飞翔机组实行责任才干的晦气影响。(b)如设备航行灯和防撞灯,其光强、亮光频率、色彩、掩盖规模和其他特性,应当能为另一架航空器供给满意的时刻避免磕碰。

  (c)如设备航行灯,其应当包括一个在飞机左边的红灯和一个在飞机右侧的绿灯。在空间答应的状况下,这两个灯的横向距离应当尽或许大。此外,还应当包括一个在飞机尾部或许翼尖上的后向白灯。

  请求在CCAR-25部附录C中第I部分界说的结冰条件下飞翔进行审定,或许请求在这些结冰条件及任何附加的大气结冰条件下飞翔进行审守时,应当在请求审定的结冰条件下标明:(a)结冰防护体系能够使得飞机安全工作;

  (a)民用航空工作规章所要求的驾驭舱话音记载器应当依照本规章要求经过同意,而且在其设备后,应当能够记载下列信息:(1)经过无线电在飞机上宣布或许收到的通线)驾驭舱内飞翔机组成员的对线)驾驭舱内飞翔机组成员运用飞机内线)进入耳机或许扬声器中的导航或许进近助航设备的话音或许音频辨认信号。

  (5)飞翔机组成员运用旅客播送体系时的通话〔假如装有旅客播送体系,并依据本条(c)款(4)项(ii)意图要求有第四通道可用〕。

  (6)假如设备了数据链通讯设备,一切的数据链通讯运用经同意的数据信息格局。数据链信息应当作为通讯设备的输出信号被记载,该通讯设备将信号转换为可用数据。

  (b)应当在驾驭舱内设备一只区域话筒来满意本条(a)款(2)项的记载要求。话筒要设备在最佳方位,能够记载榜首名和第二名驾驭员作业方位上进行的对话,以及记载驾驭舱内其他机组成员面向上述作业方位时的对话。话筒的定位,应当使得在飞翔中驾驭舱噪声条件下所记载和重放的录音通讯的可懂度尽或许高,假如有必要,应当对记载器的前置放大器和滤波器进行调整或许补偿。能够经过记载重复重放,来点评可懂程度。

  (c)每台驾驭舱话音记载器的设备,应当将本条(a)款规矩的通话或许音频信号,依据不同声源别离记载在下列通道上:

  (1)榜首通道,来自榜首名驾驭员作业方位上的每个吊杆式、氧气面罩式或许手持式话筒、耳机或许扬声器。

  (2)第二通道,来自第二名驾驭员作业方位上的每个吊杆式、氧气面罩式或许手持式话筒、耳机或许扬声器。

  (i)来自第三和第四名机组成员作业方位上的每个吊杆式、氧气面罩式或许手持式的话筒、耳机或许扬声器;

  (ii)来自驾驭舱内与旅客播送体系一同运用的每个话筒,假如此信号未被其他通道所捡起(条件是不要求装备本条(c)款(4)项(i)目中规矩的作业方位或许该作业方位的信号由另一通道所拾取)。

  (5)不管按压发话开关(机内通话-无线电发射机)处于何种方位,应当将本条(c)款(1)、(2)和(4)项所述的话筒接收到的一切声响尽或许不连续地记载下来。该规划应当保证只要在运用机内通话机、旅客播送体系或许无线电发射机时,才会对飞翔机组发生侧音。

  (1)(i)其供电应当来自对驾驭舱话音记载器的作业最为牢靠的汇流条,而不危及对重要负载或许应急负载的供电;

  (iii)在一切其他给驾驭舱话音记载器供电的电源中止的状况下,无论是正常关断仍是为其供电的汇流条因其他原因断电,驾驭舱话音记载器和驾驭舱区域话筒能够主动切换到这个独立电源上。

  (6)当驾驭舱话音记载器和飞翔数据记载器都需求的时分,驾驭舱话音记载器要在一个与飞翔数据记载器分隔的容器里。假如只用来契合驾驭舱话音记载器的要求,能够设备一个组合单元。

  (e)记载容器的方位和设备,应当能将撞损冲击使该容器决裂,以及随之起火而导致记载器热损坏的概率减至最小:

  (1)除了本条(e)款(2)项外,记载容器的方位应当尽或许挨近飞机的后部,但不用装在增压舱之外,而且不得设备在冲击时尾吊发起机或许撞坏容器的方位;

  (2)假如设备两个独自的组合式数字飞翔数据记载器和驾驭舱话音记载器单元,而不是一个驾驭舱话音记载器和一个数字飞翔数据记载器,设备用来契合驾驭舱话音记载器要求的组合单元,能够坐落驾驭舱邻近。

  (f)假如驾驭舱话音记载器装有批量抹音设备,其设备应当规划成该设备误动和在撞损冲击过程中动作的概率减至最小。

  (3)当民用航空工作规章有要求时,在容器上装有或许挨近容器处装有水下定位设备,其固定办法要保证在撞损冲击时不大或许别离。

  (1)从满意本规矩第23.2500条的飞机级体系要求和功用的数据源,获取空速、高度和方向数据。

  (2)笔直加速度传感器应当刚性固定,其纵向方位应在同意的飞机重心规模之内,或许在这些束缚向前或许向后距离不逾越25%飞机均匀气动弦长的规模内。

  (3)(i)其供电应当来自对飞翔数据记载器的作业最为牢靠的汇流条,且不危及对重要负载或许应急负载的供电;

  (ii)尽或许长期地坚持其供电,且不危及飞机的应急操作。(4)应当备有音响或许目视手法,用于在飞翔前查看记载器存储介质的数据记载是否正常。

  (5)除仅由发起机驱动的发电机体系独自供电的记载器外,应当备有主动设备,在撞损冲击后10分钟内,能使具有数据抹除设备的记载器中止作业并一起中止各抹除设备的功用。

  (7)当驾驭舱话音记载器和飞翔数据记载器都需求的时分,飞翔数据记载器要在一个与驾驭舱话音记载器分隔的容器里。假如只用来契合飞翔数据记载器的要求,能够设备一个组合单元。假如一个组合单元作为驾驭舱话音记载器设备,用来契合本规矩第23.2555条(e)款(2)项要求,则另一个组合单元应当契合本飞翔数据记载器要求。

  (b)每个非弹出式记载器容器的方位和设备应当能将撞损冲击导致的该容器决裂以及随之起火而破坏记载器的概率减至最小。为满意这一要求,该容器应当尽或许靠后设备,但不用装在增压舱之外,且不得装在冲击时尾吊发起机或许撞坏容器的方位。

  (c)应当树立飞翔数据记载器的空速、高度和航向读数与榜首名驾驭员外表上的相应读数(考虑批改系数)之间的彼此联系。此联系应当能掩盖飞机工作的空速规模、高度束缚规模和360度航向规模。彼此联系可在地上上用适宜的办法承认。

  (3)当民用航空工作规章有要求时,在容器上或许靠近容器处装有水下定位设备,其固定办法要保证在撞损冲击时不大或许别离。

  (e)应当对飞机任何新颖共同的规划或许运用特性进行点评,以决议是否有专用参数有必要记载在飞翔数据记载器上,以添加或许代替现有要求。

  (a)驾驭舱及其设备和布局(包括驾驭员视界的规划)应当使得每个驾驭员都能够实行其责任,包括滑行、起飞、爬高、巡航、下降、进近和着陆,以及在飞机工作包线内进行任何机动,而无过多的专心、技能、警惕或许疲惫。

  (a)与飞翔机组界面相关的每个已设备设备,都应当进行标识(假如适用),阐明其称号、功用或许运用束缚,或许这些要素的组合。

  (b)应当以可辨认的办法向负有责任的机组成员供给操作飞机所要求的体系作业参数,包括正告、警戒及正常指示。

  (c)应当及时向担任采纳纠正办法的机组成员供给触及体系不安全工作状况的信息。这些信息应当满意明晰以避免或许的机组成员过失。

  (a)设备的体系应当在每个飞翔阶段为担任设置或许监控飞翔、导航和动力设备参数的飞翔机组成员供给所需的信息,使其能够设置或许监控飞翔、导航和动力设备参数。

  (b)集成了操作飞机所需或许工作规章所要求的飞翔或许动力设备参数的指示体系,应当满意下列要求:

  (1)在任何正常作业形式下,都不得按捺包括有任何飞翔机组成员所必需的飞翔或许动力设备参数的主显现;(2)与其他体系结合规划和设备,以便在呈现任一独自失效或许或许的失效组合后,仍能及时向飞翔机组供给继续安全飞翔和着陆所需的要害信息。

  (1)关于1级和2级飞机中的低速飞机,飞机飞翔手册中包括本条(a)款(1)项规矩内容的部分;

  (2)关于1级和2级飞机中的高速飞机及一切3级和4级飞机,飞机飞翔手册中包括本条(a)款(1)项至(a)款(4)项规矩内容的部分。

  (b)假如有方案保证在交给榜首架飞机或许颁布规范适航证之前,完结继续适航文件的编制,则继续适航文件在颁布类型合格证时,可所以不齐备的。

  设备在电动飞机上的电推动体系,应当依照局方承受的规范,随飞机类型合格证取得同意。该规范包括的适航原则,应当适用于该电推动体系特定规划和预期用处,并到达局方可承受的安全水平。

  (1)关于有多套电池及配电体系的,应当规划和安置成各体系之间具有独立性,使得一套体系内的任一部件失效不会导致其他体系电池或许配电功用的损失;(2)应当规划和安置成当或许露出在闪电环境时,能够避免因为闪电的直接影响或许直接影响而导致的灾难性事情;

  (3)为动力设备设备供给有恰当裕度的电能,以保证在一切答应的和或许的工作状况下,考虑或许的部件失效状况,能够安全作业;

  (4)向飞翔机组供给用于承认剩下可用电能总量的办法,并在体系正常作业时能不连续供电,此刻应当考虑电源或许的动摇状况;(5)供给将体系内电池从飞机上安全移除或许阻隔的办法;

  (6)在任何或许工作状况下能够避免漏电,并将任何可生计应急着陆期间对乘员的损害降至最低。关于4级飞机,应当考虑着陆体系因过载导致的失效。

  本规矩自2022年8月1日起实施。原民航总局于2004年10月12日发布的《正常类、有用类、特技类和通勤类飞机适航规矩》(民航总局令第132号)一起废止。

  (b)飞机的继续适航文件有必要包括:发起机和螺旋桨(以下总称产品)的继续适航文件,触及民航办理的规章所要求的设备的继续适航文件,以及所需的有关这些设备和产品与飞机彼此联接联系的材料。假如装机设备或许产品的制作商未供给继续适航文件,则飞机继续适航文件应当包括上述对飞机继续适航必不行少的材料。

  手册的内容应当用中文或许局方承受的其他言语编写。继续适航文件应当包括下列手册或许章节以及下列材料:(a)飞机修理手册或许章节

  (3)阐明飞机部件和体系怎么操作及作业的根本操作和运用材料(包括适用的特别程序和束缚)。(4)关于下列细节内容的勤务材料:勤务点、油箱和流体容器的容量以及所用流体的类型、各体系的适用压力、查看和勤务的挨近口盖方位、光滑点方位和运用的光滑剂、勤务所需设备、牵引阐明和束缚、系留、顶升和调水平的材料。

  (1)飞机及其发起机、辅佐动力设备、螺旋桨、附件、外表和设备的每个零件的定时修理材料,该材料供给上述各项应当予清洗、查看、调整、实验和光滑的荐用周期,并供给查看的程度、适用的磨损允差和在这些周期内引荐的作业内容。可是,假如请求人标明某项附件、外表或许设备非常复杂,需求专业化的修理技能、测验设备或许专家才干处理,则请求人能够指明向该件的制作商讨取上述材料。荐用的翻修周期和与适航束缚章节的彼此参照也应当列入。此外,请求人应当提交一份包括飞机继续适航所需查看频次和规模的查看纲要。

  (4)其他通用程序阐明,包括体系地上工作实验、对称查看、称重和承认重心、顶升和支撑以及寄存束缚程序。

  继续适航文件有必要包括标题为适航束缚的章节,该章节应当独自编列并与文件的其他部分明显地区别隔来。该章节有必要规矩类型合格审定所要求的强制性替换时刻、结构查看时刻距离和有关的结构查看程序。假如继续适航文件由多本文件组成,则本条要求的适航束缚章节内容应当列入首要手册中。请求人应当在该章节明显方位明晰声明:“本适航束缚章节现已中国民用航空局同意,规矩了触及民航办理的规章有关修理和工作的条款所要求的修理内容,假如局方已另行同意运用代替的纲要则在外。”

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